Тест-драйв Lada Priora хэтчбек: климат априори

03 июля 2008 г. Середина рабочей недели, а редакция отправляет меня рассекать по дорогам Крыма на новеньком хэтчбеке… Туда, где солнце источает безлимитный ультрафиолет, и где-то совсем рядом разбиваются о скалы морские волны. Мне кажется, или все это слишком хорошо, чтобы быть правдой? В феврале «АвтоВАЗ» начал производство хэтчбека Lada Priora. Но только летом журнал «Колёса», вместе с другими представителями ведущих российских СМИ, оказался на презентации новинки в Крыму. Автомобиль получился интереснее «двенадцатой» - предыдущего поколения, которую «Приора» скоро полностью вытеснит с конвейера. А еще - современнее, безопаснее и технологичнее (насколько Lada может быть таковой). Хэтчбек Priora отличается от седана двумя с половиной сотнями новых решений, а также включает те последние наработки, которые впоследствии перекочевали на все семейство «Приор». Одно из новшеств, которым радует Priora хэтчбек, - новая версия «люкс», доступная с мая 2008 г. Она включает передние противотуманные фары, ABS (производства Bosch), подушку безопасности пассажира, ремни безопасности с преднатяжителями и даже обогрев передних сидений. Люксовая «Приора» также получила новые тормоза с ABS с функцией распределения тормозных сил и увеличенный вакуумный усилитель. Но главное новшество - климатическая система! Причем Ptiora оснащают двумя типами систем: один - японо-тайваньский Panasonic, второй - российско-корейский Halla. Первый целиком привозится из-за рубежа, второй частично изготавливается в России. Использование двух систем Тольяттинский автопроизводитель объясняет нежеланием «ставить все деньги на одну лошадь», и в случае прекращения поставок, (к примеру, Panasonic), потребность в «холодильниках» компенсирует Halla. Или наоборот. С другой стороны, непонятно, почему под капотом Priora стоят двигатель, КПП, генератор и радиатор одного и того же производителя Работая над хэтчбеком «Приора», ВАЗовские инженеры открыли для себя новые решения, повысившие уровень пассивной безопасности автомобиля. Тольяттинские инженеры обогатили «Приору» новыми элементами моторного щита, с жесткой коробчатой структурой, дополнительным усилителем крыши, брусьями безопасности в дверях, усилителями днища и высокопрочным «двойным полом». При этом пара лишних баллов в оценках EuroNCAP перепадут и «Приоре»-седану, который вскоре разделит с хэтчбеком эти ноу-хау. Но достаточно теории, ведь первые километры крымских дорог красноречиво указали на главное преимущество Priora: подвески. Их невероятная энергоемкость нейтрализовала мелкий и крупный гравий, неглубокие ямы и выбоины. При этом петлять на Priora вместе с изгибами приморских дорог приятно: Практически без кренов и раскачек. Но чем «острее» поворот, тем сильнее обращаешь внимание на многочисленные обороты руля «от упора до упора». Однако радует то, что теперь даже в базовой комплектации у «Приор» есть электроусилитель. Впрочем, здесь, на 30-градусной жаре, самым главным преимуществом Priora кажется не усилитель руля и не подвеска, а кондиционер. Точнее - климатическая система, способная не только охлаждать изрядно прогретый солнцем южный воздух, но и поддерживать заданную температуру. И не будем забывать о функции рециркуляции воздуха: для Priora это новинка, а для стоящих в пробках задымленных улиц крупных городов - настоящая панацея. Не пессимизм, а, скорее, реализм заставил ждать худшего после нажатия кнопки включения кондиционера. Та же процедура, проделанная с Lada Kalina, вызывала ощутимую потерю в мощности двигателя. Но климатические системы, используемые на «Приоре», тратят в два-три раза меньше энергии. Поэтому вопрос «прохладно или быстро?» больше не стоит. Как мне кажется, идеальные условия посадки Priora предоставляет людям вроде меня: ростом около 180 см. Плюс пять сантиметров - и ноги водителя будут изрядно согнутыми; возможно, даже достанут коленями до торпедо. Еще пять сантиметров - и голова будет упираться в крышу Руль регулируется по высоте, все основные органы находятся в зоне доступа водителя. Разочаровали только электроприводы стекол. Во-первых, работают они невнятно: с первой попытки открыть их на нужный уровень не получится; во-вторых, стекла опускаются не полностью. Впрочем, руки должны быть на руле, а не на «подоконнике» Хэтчбек оснащается 1.6-литровым 98-сильным двигателем. Мотор разгоняет Lada до 100 км/ч за 11.5 с и позволяет развить 183 км/ч. Двигатель и коробка седана Priora перекочевали на хэтч без изменений. В случае с мотором это неплохо: почти 100-сильный двигатель вполне подходит под нужды городского хэтча, досаждая разве что шумом и вибрациями на высоких оборотах. Но трансмиссия ошарашит человека, пересевшего на «Приору» с иномарки (гольф-класса и выше) и потребует времени для привыкания. Мне понадобилось минут 10-15, чтобы научиться прикидывать направление движения рычага КПП и рассчитывать силу, необходимую для впихивания его в положение той или иной передачи. Руководство «АвтоВАЗа» обещало исправить нечеткость коробки еще после первого показа седана «Приора», но недостаток остался. Ожидается, что следующий срок окончания «работы над ошибками» - сентябрь 2008. Ждал эффективного замедления, ведь за педалью тормоза теперь стоит новый ABS и большой вакуумный усилитель. Ожидания оправдались, но рассчитать правильное усилие на педали тяжеловато. Тем не менее, при экстренном торможении машина останавливается довольно быстро. В принципе, это главное Не зря я чувствовал какой-то подвох в солнечном и гостеприимном с виду Крыму. На самом деле времени позагорать у меня так и не нашлось: уехать пришлось на полдня раньше, оттого посмотрел не все из запланированного. Море оказалось слишком холодным, а «новенький» автомобиль - Lada Priora в кузове хэтчбек. Но именно о том, что крымскую командировку выдалось провести в компании нового тольяттинского продукта, жалеть как раз не пришлось. Может быть, только чуть-чуть о том, что наша встреча произошла не пятью годами раньше... ПРОГРЕСС Уже сейчас покупатели могут установить задний парктроник, а в 2009 г. появятся «Приоры» с датчиками дождя и света. Также стало известно, что скоро появятся Lada Priora с «автоматами». Это будет классическая «гидромеханика» производства ZF. Цена таких машин пока неизвестна. Источник: Kolesa.ru

Mitsubishi Outlander: Качество в количестве

29 мая 2003 г. До последнего времени мода и спрос на компактные городские вседорожники не значили для "трех бриллиантов" почти ничего – за исключением Pajero Pinin японцам нечего было предложить тем, кто засматривался на Honda CR-V, Toyota RAV4 или Land Rover Freelander. До последнего времени мода и спрос на компактные городские вседорожники не значили для "трех бриллиантов" почти ничего – за исключением Pajero Pinin японцам нечего было предложить тем, кто засматривался на Honda CR-V, Toyota RAV4 или Land Rover Freelander. Столь высокомерное отношение к требованиям рынка не замедлило сказаться на финансовой стороне дела, и вот, руководствуясь пословицей "лучше поздно, чем никогда", компания вывела на европейский рынок свой достойный ответ конкурентам – Mitsubishi Outlander. Если вы не можете вспомнить, где видели его раньше, поройтесь в автомобильных журналах за 2001 год – именно тогда Mitsubishi выставляла свой концепт-кар ASX. Или обратите внимание на модель Airtrek, выпускаемую только для внутреннего рынка – Outlander позаимствовал некоторые черты и у нее. Но в целом "Аутлэндер" остается стопроцентным "оригиналом" – взять хотя бы тот факт, что он будет единственной новой моделью компании, запущенной в Европе за последние три (!) года. Будучи кроссовером по своей природе, он, конечно же, не будет первым, кто сломал привычные рамки классов и сегментов. Даже внутри своей марки. К примеру, в 1983 году первый Space Wagon одновременно был и минивэном, и универсалом, а Space Star в 1998 году стал первым из автомобилей "гольф"-класса, который претендовал на лавры микровэна. Вот и Mitsubishi Outlander в 2003-м представляет собой крутой замес из спортуниверсала и внедорожника, адресованный жителям большого города, которым по неопределенным причинам личного характера хочется сохранять мобильность вопреки дорожным и погодным условиям. Если спуститься с высших сфер рыночных дефиниций и рекламных прокламаций к простому обывателю, то прелесть "Аутлэндера" ему стоит начать описывать, не особо удаляясь от коренных ценностей компании. Ведь Mitsubishi удалось создать автомобиль, который далеко не так "паркетен", как может показаться на первый взгляд. Трансмиссия автомобиля с межосевым дифференциалом, блокируемым вискомуфтой, позволяет ему иметь постоянный полный привод с варьируемым коэффициентом распределения крутящего момента между осями. Это технологическое решение, ведущее свое происхождение от раллийных моделей Lancer Evo, дополняется полностью независимой подвеской всех колес. Применение стоек типа McPherson cпереди и многорычажной схемы сзади позволило добиться практически легкового характера управляемости на высоких скоростях, нивелируя недостатки большого клиренса. На стадии запуска этот вседорожник будет доступен с тремя бензиновыми моторами. Первым из них станет психологически важный для европейцев 2-литровый мотор с индексом MPI, основой для которого послужил "галантовский" 16-клапанник. После модернизации двигатель получил головку блока с двумя распредвалами и теперь способен выдать 136 л.с. и 176 Нм крутящего момента при 4500 об/мин. Другими двумя моторами будут 2.4-литровый агрегат с аббревиатурой Mivec, под которой скрывается фирменная система газораспределения и высоты подьема клапанов (Mitsubishi Innovative Valve timing and lift Control), и двухлитровый турбированный двигатель, по сути, являющийся лишь немного дефорсированным вариантом мотора для Lancer Evolution VIII. Моторы будут комплектоваться механическими пятиступенчатыми трансмиссиями, а 2.4-литровый мотор – секвентальным "автоматом" INVECS-II. В Outlander нашли применение последние достижения в области активной и пассивной безопасности автомобилей. Он обладает прочным, жестким кузовом и рядом передовых систем безопасности. Предотвратить дорожные инциденты поможет постоянный полный привод, обеспечивающий повышенные тяговые возможности и курсовую устойчивость, антиблокировочная система тормозов (АБС), интегрированная c электронной системой распределения тормозных сил (EBD), а также многорычажная задняя подвеска. Если авария все же произошла, то мощный каркас безопасности кузова, изготовленный из высокопрочной стали по фирменной технологии Mitsubishi RISE (Reinforced Impact Safety Evolution); надувные подушки, работающие в комплексе с 3-точечными ремнями, и регулируемые подголовники для водителя и всех пассажиров обеспечат надежную защиту. Кроме того, применена система автоматического разблокирования дверных замков при столкновении. Для безопасности самых маленьких пассажиров в Outlander предусмотрена блокировка замков задних дверей, травмобезопасные стеклоподъемники, а также крепления ISO-FIX для детского сиденья. В автосалоны российских дилеров Outlander 2.0 японского производства поступит в мае-июне и расширит российскую модельную гамму Mitsubishi, заполнив нишу между внедорожниками Pajero Pinin и Pajero Sport. Источник: Kolesa.ru

Kia Shuma II 1.6 RS : Говорящее имя?

04 июня 2003 г. Kia Shuma II заслуживает внимания не только благодаря своему имени. Дизайн автомобиля подчеркнуто динамичен: слегка насупившиеся фары со сдвоенными оптическими элементами упираются в широкую переносицу решетки радиатора, образованную косыми подштамповками на капоте. Я наконец понял, что все попытки обыграть название автомобиля приведут к творческому кризису прежде, чем я успею придумать заголовок. Shuma, шум… Что бы этакое изобразить, чтобы и не чересчур банально, но в то же время точно и остро? А в том ли направлении я вообще двигаюсь? Ведь почти русское название этой корейской машины – вовсе не самая яркая ее черта. Kia Shuma II заслуживает внимания не только благодаря своему имени. Этот автомобиль еще и обладает современной внешностью, резвым двигателем и удобным салоном… Но обо всем по порядку. Недалеко от моего дома расположено университетское общежитие с проживающим в нем пестрым интернационалом. И, наблюдая за жителями этого студенческого улья, я обратил внимание на то, как одевается корейская молодежь: их наряды, может быть, выглядят несколько броско, но вместе с этим аккуратно, стильно и, видимо, комфортно. Shuma – это как раз такой студент, который хочет выглядеть модно и не теряться в толпе однокурсников, приехавших из других стран. Этот – не потеряется! Дизайн автомобиля подчеркнуто динамичен: слегка насупившиеся фары со сдвоенными оптическими элементами упираются в широкую переносицу решетки радиатора, образованную косыми подштамповками на капоте. Появляясь у переднего бампера и поднимаясь на покатый капот, "линия стремительности" пробегает по лобовому стеклу и через крышу далее ниспадает по сильно наклоненной пятой двери, спрыгивая обратно на дорогу. Машина движется, даже не трогаясь с места! Внутри автомобиль скучнее, чем снаружи, но жалеть об этом не стоит: несмотря на общую серость и скромную обстановку, салон машины способен вызвать скорее угрюмые придирки, нежели конструктивную критику. Новых решений – ноль, зато налицо удачное переосмысление старого. Не "подделка под", а именно переосмысление: пусть все будет не хуже, чем у других. И ведь действительно не хуже! Посадка водителя после минимальной регулировки кресла под себя оказывается оптимальной. Руль, хоть и жестковат, но вполне удобен – можно только пожалеть об отсутствии продольной регулировки рулевой колонки. Педальный узел, как мне показалось, немного смещен влево, но, как это всегда случается, к "незнакомому" расположению педалей привыкаешь уже после первых нескольких светофоров. Оказавшихся на заднем ряду окружает большое количество свободного пространства – просторно и ногам, и головам пассажиров. Если же кроме водителя и его соседа справа в машине больше никого нет, то в пользу багажника можно пожертвовать задним диваном – он раскладывается в пропорции 2:1. Двигатель "Шумы" весьма энергичен, однако трансмиссия с "долгоиграющими" передачами остужает его пыл, заставляя подолгу задерживаться на каждой ступени. Но, как это достаточно часто бывает, неплохие моментные характеристики двигателя допускают длительную езду на "любимых" передачах: в распоряжении водителя всегда имеется ощутимый запас тяги. И хотя разгонная динамика машины, конечно, не поражает воображение, Shuma воспринимается как достаточно живой автомобиль – с активной жизненной позицией. Позитивную в целом картину омрачают лишь заметные вибрации на рычаге коробки. Как и большинство своих соотечественников, машина найдет полное взаимопонимание с человеком, для которого уверенность и спокойствие важнее, чем кратковременная адреналиновая лихорадка – тем более на дорогах общего пользования. Shuma не спровоцирует, не удивит и не подведет. Машина обладает прозрачным рулевым управлением, но только в околонулевой зоне. Затем, при поворотах руля на больший угол, реакции утрачивают четкость, из ниоткуда появляются крены, но машина по-прежнему следует по намеченной траектории. Более того, Kia относится к тем автомобилям, которые в поворотах эффективно рулятся не только собственно баранкой, но и газом. Говоря о немногочисленных недостатках, присущих "Шуме", всегда следует держать в голове ее стоимость: в базовой комплектации цена машины – около $11000. Правда, по скромности оснащения такая Shuma почти соперничает с отечественными ВАЗами – список стандартного оборудования ограничивается гидроусилителем рулевого управления, иммобилайзером и аудиоподготовкой. Но, с другой стороны, в эту сумму обязательно войдут и "корейская" гарантия (5 лет или 120 тысяч километров пробега), и самое главное – яркая динамичная внешность. А в голове почему-то все время вертятся слова "шумелка-мышь". Но это точно не про "Шуму". Источник: Kolesa.ru

Красота немецкого качества

27 мая 2003 г. Красота всегда будет в моде. Внешняя же привлекательность автомобиля во многом зависит от того, какие у него колеса: даже самая простая малолитражка, обутая в красивые легкосплавные диски, выглядит автомобилем другого класса - не по размерам, а по стоимости. Красота всегда будет в моде. Внешняя же привлекательность автомобиля во многом зависит от того, какие у него колеса: даже самая простая малолитражка, обутая в красивые легкосплавные диски, выглядит автомобилем другого класса - не по размерам, а по стоимости. Весна - настоящая, а не календарная - уже не за горами. Наступает время сухого асфальта и высоких скоростей, а значит, низкопрофильной резины. Дальновидные производители колесных дисков подсуетились еще зимой и ныне извлекают из закромов своих дизайн-студий новые модели колес для нового 2003 года - на радость эстетствующей автомобильной общественности. Но не дизайном единым - качество дисков напрямую завязано на безопасность автомобиля. В умах большинства потребителей такие понятия, как "качество" и "немецкое качество", являются тождественными. Один из серьезнейших игроков на рынке колесных дисков германский холдинг Alcar, в ведении которого находятся такие брэнды, как AEZ, Dezent, Dotz и Enzo, приготовил к новому сезону целый ряд интересных новинок, сочетающих в себе и красоту, и качество. Торговая марка AEZ является, пожалуй, наиболее именитой из всех брэндов Alcar. Диски AEZ позиционируются как колеса для автомобилей бизнес-класса, на что в первую очередь указывают размеры дисков. Например, модель Olymp выпускается исключительно в 18-дюймовом варианте и рассчитана на низкопрофильную спортивную резину соответствующего размера. Этот элитарный составной диск с "пухлыми" профилированными спицами оригинального дизайна создаст ореол уникальности автомобилю, привнеся в облик строгого серьезного седана легкий налет неформальности. Другая модель - Icon - представлена сразу в нескольких вариантах: с пятью, шестью или восемью спицами. Типоразмеры Icon - от 14 до 18 дюймов - говорят о том, что эта модель может стоять как на небольших автомобилях, так и на более солидных седанах и внедорожниках. Диск выглядит легко и воздушно благодаря плоским на вид спицам, которые, расширяясь к ободу, визуально увеличивают колесо. В условиях демисезонья не лишним окажется и тот факт, что простые формы диска позволяют легко отмыть колесо от мокрой грязи и серого снега. Владельцы полноприводных автомобилей, скорее всего, обратят внимание на модель Gobi, разработанную специально для внедорожников. Прочностные характеристики этого диска рассчитаны на тяжелые дорожные условия, а дизайн Gobi полностью соответствует системе ценностей "джиповодов": полировка и хром - превыше всего. "Спортсменам" же придутся по душе колеса Luna с шестью тонкими элегантными спицами, которые выставят на всеобщее обозрение тормозные механизмы автомобиля. Более демократичные колеса, выпускаемые под брэндом Dezent, предназначены для автомобилей среднего и гольф-класса. Некоторые модели напоминают колеса AEZ: скажем, Dezent X похож на AEZ Olymp, а Dezent Т заставляет вспомнить AEZ Icon5. Кстати, модель T - особая в ряду дисков Dezent, так как ожидается, что в 2003 году на ее долю придется наибольший объем продаж. Однако однозначно говорить о простоте колес Dezent не приходится. Возьмем хотя бы модель RH, разработанную специально для автомобилей Mercedes-Benz и выпускаемую в размерах от 16 до 18 дюймов. Дизайн этого полированного псевдосоставного диска весьма умеренный, что полностью соответствует идеологии Mercedes. Торговая марка Dotz отвечает за спортивное направление в дизайне дисков. Наименования моделей говорят сами за себя: Estoril, Monza, Le Mans, Silverstone - все это знаменитые европейские гоночные трассы. Концепция Dotz нашла свое отражение как в дизайне (имитация центральной гайки), так и в конструкции: все диски делаются максимально легкими и прочными. Есть и другие специфические особенности. Например, Dotz Estoril (15`` и 17``) были разработаны в прошлом году специально для Volkswagen Polo и Peugeot 206CC. При заказе этих очень легких колес с раздвоенными спицами можно выбрать цвет крепежа и тем самым индивидуализировать свой автомобиль. В отличие от элитных AEZ и Dotz, диски Enzo, имеющие очень широкий диапазон типоразмеров, занимают нишу недорогих колес для самых разных автомобилей. Для большинства моделей Enzo нехарактерен вычурный дизайн - это классика в лучшем смысле этого слова. К тому же отдельные модели, такие, как Enzo Cup с пятью дугообразными полированными спицами и логотипом в центре и Enzo O, выпускаются в вариантах для отечественных автомобилей. Источник: Kolesa.ru

Видеорегистратор F200HD (prototype): изучаем гаджет

20 января 2010 г. К нам на испытания попал необычный девайс - предсерийный образец автомобильного видеорегистратора, оснащенного ЖК-дисплеем, экранным меню и камерой высокого разрешения. Опробовали. Изучили. Много интересного и много непонятного!.... Первой бросается в глаза обратная сторона прибора - та, которая обращена в салон, к водителю. Здесь расположился 2-дюймовый цветной дисплей; прямо под ним в центре - пятипозиционный джойстик для работы с экранным меню. Слева от джойстика - основная рабочая кнопка, которая включает /останавливает запись видео, либо, в зависимости от режима, производит фотоснимок, а справа - решетка микрофона. Правда, зачем нужен микрофон, не очень понятно - хорошо записывает он, разве что разговоры в салоне. Также оказалось совершенно непонятным назначение переключателя макросъемки, находящегося сверху на модуле камеры. Как мы ни крутили меню, функция «макро» так и не заработала, и при перемещении ползунка в положение с иконкой «цветочек», изображение просто становилось менее резким. На лицевой, глядящей на дорогу стороне почти пусто - тут, в первую очередь, видим достаточно крупное окошко камеры и по бокам от него прорези с диодами подсветки. Последнюю можно использовать для фотографирования, либо как фонарик. Основное пространство лицевой стороны заняла крышка аккумулятора. Вот он, кстати, на фото, тот, что слева: Комментируйте сами. На левой боковой стороне находим кнопки для управления устройством. Здесь видим (слева направо) кнопки вызова экранного меню, переключения режимов видео/фото, функции просмотра сделанных снимков и треков, включения/выключения устройства. На правой боковине под пластиковой крышкой спрятались коммуникационные разъемы: порт HDMI для подключения к телевизорам и мониторам, miniUSB для соединения с ПК (будет видна карта памяти) и круглое гнездо ТВ/аудиовыхода. А утопленная в корпус блестящая «шляпка» (слева) - не что иное как кнопка «Reset». Нижний торец никаких функциональных элементов не несет, а на верхнем расположился слот для SD карт и резъбовое гнездо для крепления на кронштейне. Элемент слева на углу корпуса - по-видимому, гнездо для подвешивания к ремешку (как у сотовых телефонов). Только это нужно для автомобильного видеорегистратора - не очень понятно. А вот и первая настоящая загадка нашего прибора: Узел камеры сделан поворотным и верхняя часть может откидываться на угол в 30 градусов. Назначение сей опции осталось для нас тайной. Поначалу мы думали, что это защита от встречного солнца, но нет - угол откидывания великоват и прибор начинает снимать капот и ничего более в кадр не попадает. При этом зафиксировать камеру посередине не получается - тут только два положения. А вы что думаете? Меню прибора состоит из четырех экранов и содержит два основных раздела - настрйки видео и установки устройства. Так, можно выставить разрешение видео (от 848х480 до 1920х1080), баланс белого, контрастность, эффекты (монохром, сепия, негатив), цикличность записи. В целом меню по настройкам напоминает таковое в мобильном телефоне и разобраться с ним не составляет труда. Повеселили языковые настройки: На выбор пользователю предлагается четыре языка, из которых он может установить тот, который знает лучше. Мы выбирали второй или четвертый. (Шутка) Возможно, когда регистратор поступит в продажу, в меню появится и русский язык. Впрочем, как было сказано выше, тут, в целом, и так несложно разобраться. Нажатие боковой кнопки со стрелкой вызывает на экран функцию просмотра просмотра записанных видеотреков и сделанных фото. Здесь файлы отображаются в виде эскизов, каждый из которых можно активировать и тут же на экране просмотреть. При этом регистратор показывает всю память карты, включая и ранее записанные туда файлы неизвестных ему форматов. Разумеется, посмотреть документ MS Office тут нельзя. Четкость картинки устроит, наверное, даже самого притязательного пользователя. Непонятно только, почему видео идет рывками - возможно мы что-то все-таки не поняли в настройках прибора, либо так его отображает компьютер автора. Хотя, при записи в меньшем разрешении видео воспроизводилось нормально. В режиме записи в углу экрана появляется мигающий красный кружок, напоминающий, что регистратор сейчас пишет трек. Еще одна загадка нашего регистратора. Судя по всей конструкции, прибор должен подвешиваться на кронштейне - тогда его легко установить и настроить, а кнопки управления располагаются под руку со стороны водителя. Однако меню при этом получается «вверх ногами» - оно «залито» так, как будто прибор должен располагаться «стоя». Впрочем, к началу продаж, меню, надо думать, «поставят на ноги», и ролики можно будет нормально смотреть не переворачивая прибор - если с регистратора, и монитор компьютера - если на компьютере. Нам же пришлось прибегнуть к некоторым специальным программам, чтобы посмотреть с монитора что записал регистратор, не выворачивая шею, и не поворачивая монитор на бок. Снаружи, из-за стекла, регистратор привлекает внимание. Среди соседей по пробке одни с интересом пытались рассмотреть необычный и непонятный прибор, другие косились настороженно, усмотрев зрачок камеры. Но не стоит забывать, что серебристый корпус, экран и весь внешний вид и девайса могут привлечь и воров, поэтому, уходя из машины, регистратор лучше забирать с собой. Собственные же ощущения и впечатления от езды с регистратором можно описать одним точным словом - дисциплинирует! И в качестве постскриптума, фото-анонс на тему видеорегистраторов и дисциплины на дорогах: С тем, насколько надписи на коробке соответствуют действительности, будем разбираться в одном из следующих материалов. Устройство предоставлено компанией STOPOL Group. Так же рекомендуем ознакомится с материалом: Видеорегистратор Phantom VR103: блиц-обзор Источник: Kolesa.ru

Daewoo Nubira / Lacetti: Корейская свежесть

29 мая 2003 г. Хотя даже если этот седан не сильно всколыхнет эмоции специалистов, никто из них наверняка не откажет GM-Daewoo в уважительном отношении: запустить на рынок в течение полутора лет целых три новых автомобиля – это сильный ход. И Nubira выполняет здесь особую роль, закрывая собой брешь между Daewoo Kalos и Daewoo Evanda. Корейские автомобили всегда предоставляли выбор тем, кто хотел получше, чем отечественное, но подешевле, чем западноевропейское. Но продукция альянса GM-Daewoo – это "неправильные" корейские автомобили, дети многообещающего союза западного менеджмента и восточной ментальности. Какой окажется новая Nubira? Ответа осталось ждать совсем недолго, буквально до лета. Хотя даже если этот седан не сильно всколыхнет эмоции специалистов, никто из них наверняка не откажет GM-Daewoo в уважительном отношении: запустить на рынок в течение полутора лет целых три новых автомобиля – это сильный ход. И Nubira выполняет здесь особую роль, закрывая собой брешь между Daewoo Kalos и Daewoo Evanda. Еще один интересный факт – входящее уже в норму жизни сотрудничество корейцев с ведущими итальянскими дизайн-ателье. Если Matiz и Kalos получили свой облик из рук именитого Джоржетто Джуджаро и сотрудников ItalDesign, то "Нубира" – плод воображения специалистов туринского ателье Pininfarina. Именно они подарили среднеразмерному седану внешность....типичного корейского автомобиля, по-другому и не скажешь. В его облике сильны "овальные" настроения, отсутствует любой радикализм и тяга к широкомасштабным революциям. Зато четко прослеживается желание заказчиков выделить новый логотип компании – по специально созданным на капоте линиям взгляд сам собой падает на лого, расположенное над решеткой радиатора. В скупых на лесть пресс-релизах даже сами разработчики не видят смысла расписывать внешность нового автомобиля, зато практично обращают внимание на дизайн и структуру бамперов, способных без повреждений выдерживать столкновения на скорости до 8 км/ч. Внутри "Нубира" также не изменяет традициям, принятым в национальной автопромышленности, оставаясь скромным, но удобным автомобилем. "Молдинг" из орехового дерева горизонтально разделяет переднюю панель на две части: темно-серую верхнюю и более светлую нижнюю. Центральная консоль вносит в интерьер нотки спортивности благодаря своему "металлическому" оформлению. И она же дает приют "двухдиновой" развлекательной системе и "температурным" дисплеям. Не поддерживая свое заявление цифрами, создатели смело говорят о том, что новая "Нубира" станет одним из самых просторных автомобилей в классе, так как после реконструкции практически все ее параметры увеличились. Под капотом у Daewoo Nubira может находиться один из двух бензиновых четырехцилиндровых двигателей: 1.6-литровый 109-сильный, работающий с пятиступенчатой "механикой", или 1.8-литровый 122-сильный, комплектующийся четырехдиапазонной АКПП. Оба мотора оснащаются четырьмя клапанами на цилиндр и двумя верхними распредвалами, расходуя в смешанном цикле 7.1 и 7.5 литра   на 100 километров пробега. В основании системы пассивной безопасности нового автомобиля лежит использование высокопрочных сталей, а также стандартного для современного автомобиля набора из ремней с преднатяжителями, четырех подушек безопасности и "детских" креплений Isofix. Благодаря крупным инвестициям, компании удалось поднять на высокий уровень и активную безопасность: четырехканальная ABS от Bosch работает вместе с дисковыми тормозами всех колес, а электронный трэкшн-контроль не даст промахнуться мимо "скользкого" поворота. Источник: Kolesa.ru

Тест-драйв нового Kia Sportage 2011: оранжевое настроение

06 июня 2011 г. Прокатившись на новом компактном внедорожнике Киа Спортейдж, портал Kolesa.ru восхитился тишиной в салоне, пожелал двигателю побольше "лошадей", и определил потенциального покупателя этого автомобиля. Как вы думаете, можно ли что-то сказать о владельце, посмотрев на цвет его автомобиля? Определенно. Черный седан - признак респектабельности и статуса его хозяина. Серый или серебристый универсал говорит о том, что водитель - сторонник практичности. Белое купе показывает, что владелец не лишен стиля. А за рулем, к примеру, нового Kia Rio красного цвета, скорее всего, мы увидим очаровательную модницу. Что же можно сказать о владельце ярко-оранжевого кроссовера, мы и попробуем выяснить, «примерив» на себе новый Kia Sportage. Пройти мимо, не обратив внимания на последнее поколение корейского вседорожника, не получится. Агрессивный дизайн - главная составляющая нового облика Киа Спортейдж. Глядя в «злые» передние фары, подведенные полоской светодиодов, с трудом верится в то, что внешность предшественников была, мягко говоря, неказистая. Высокая подоконная линия и небольшие окна, создают образ в стиле «милитари». Не хватает только пулеметной установки на крыше и камуфляжного окраса. Новый Киа Спортейдж 2011 и не думает прятаться. Наоборот, в вызывающем оранжевом цвете, он притягивает взгляды, подчеркивая свой новый образ. В салоне эмоций чуть меньше. Симпатичный интерьер выдержан в более спокойном и мирном стиле. И спереди и сзади места достаточно. Водителю за рулем удобно, однако эргономика не лишена мелких недочетов: подлокотник между передними креслами не регулируется, а большой эффектный дисплей бликует под лучами солнца. Задним пассажирам жаловаться не на что, у них есть даже собственный подогрев сидений. А вот багажник невелик: треть его объема занимает полноразмерное семнадцатидюймовое запасное колесо. Впрочем, те, кто проколет шину в 200 километрах от города, будут только рады «скромности» багажника... Цена Kia Sportage new Кожаная отделка сидений с тканевыми вставками говорит о том, что перед нами комплектация «Престиж». Оснащение такой версии, более чем исчерпывающее: полный набор систем активной и пассивной безопасности, раздельный климат, доступ без ключа и запуск двигателя кнопкой, ксенон, мультимедийный комплекс с сенсорным дисплеем, камерой заднего вида, навигацией и сабвуфером в багажнике. Только цену такого Спортейджа с бензиновым двигателем, полным приводом и шестиступенчатым «автоматом» не назвать низкой - 1 169 900 рублей. Хотите полное покрытие кожей без тканевых вставок, стеклянную крышу с люком и автоматического «парковщика» - приготовьте еще 100 000 рублей. Базовая же комплектация стоит 859 900 рублей. В нее включены 2.0-литровый бензиновый мотор мощностью 150 л.с., передний привод, передние подушки безопансости, ABS, кондиционер, электрозеркала, бортовой компьютер, CD- и MP3-магнитола, усилитель руля, регулировка руля по наклону, регулировка водительского сиденья по высоте, сигнализация. Чтобы плотно закрыть за собой дверь - любую, хоть водительскую, хоть заднюю боковую - нужно хлопать сильнее, чем обычно. Не бог весть какая проблема, но все же слегка раздражает. А вот к чему в новом Киа Спортейдж 2011 у нас абсолютно нет претензий, так это к отменной шумоизоляции. Тишину в автомобиле не могут нарушить ни работа двигателя, ни шум от шин, ни посторонние звуки с улицы. Класс! Двухлитровый атмосферный силовой агрегат мощностью 150 лошадиных сил - единственный бензиновый мотор в гамме. Есть еще два дизельных: 1.7 литра (115 л.с.) и 2.0 литра (136 л.с.), но сегодня двигатели, работающие на тяжелом топливе, нас не интересуют. На тест нам предоставили бензиновую машину, оснащенную полным приводом и «автоматом». К автоматической трансмиссии претензий нет, свою работу она выполняет хорошо, плавно переключая все шесть передач. А двигатель подкачал: ни с места, ни со скорости, разгоняться новый Киа Спортейдж не торопится. Исправить ситуацию не помогает и переход в ручной режим управления трансмиссией. Слабоватым оказалось «сердце» подтянутого и мускулистого кроссовера под нагрузкой полного привода... Не способствует агрессивному стилю вождения и слишком искусственное усилие на руле. Зато работа подвески достойна похвалы: легко «глотая» все неровности разбитого асфальта, Kia Sportage new прекрасно держится в виражах. На ухабистых загородных грунтовках переживать за автомобиль не пришлось. Внедорожный арсенал «корейца» достаточно функционален. Кузов оранжевого красавца снаружи защищают накладки из неокрашенного пластика по всему периметру. Хорошая геометрическая проходимость, совмещенная с неплохим дорожным просветом в 172 мм, ни разу не позволила соприкоснуться корпусу автомобиля с землей. При необходимости, принудительная блокировка вискомуфты делает подключаемый полный привод постоянным, а система помощи при спуске помогает аккуратно съехать с крутого склона. Боится кроссовер только диагонального вывешивания колес, так как свободный ход подвесок не располагает к покорению жесткого бездорожья... Так кто же потенциальный владелец нового Киа Спортейдж 2011? Бесспорно, это человек, любящий внимание. Он никуда не торопится, и наслаждается каждой минутой хорошего настроения, подаренного ярким оранжевым кроссовером. Автомобиль Kia Sportage new предоставлен компанией "Автоцентр Аврора", официальным дилером Kia Motors. Источник: Kolesa.ru

Если бы не двое шведов...

27 мая 2003 г. Автомобильное помешательство, охватившее Европу в начале прошлого века, не могло не докатиться до самых отдаленных уголков континента. В числе тех, кто рискнул всем во имя Его Величества Автомобиля, оказались и двое шведов - Густав Ларсон и Ассар Габриэльссон, основавшие компанию Volvo. Автомобильное помешательство, охватившее Европу в начале прошлого века, не могло не докатиться до самых отдаленных уголков континента. В числе тех, кто рискнул всем во имя Его Величества Автомобиля, оказались и двое шведов - Густав Ларсон и Ассар Габриэльссон, основавшие компанию Volvo. В 1928 году на созданном ими предприятии был собран первый грузовик, от появления которого и ведет свою летопись подразделение Volvo Truck. В 2003 году оно отмечает уже свой 75-й день рождения. В начале ХХ века они работали в фирме SKF, до сих пор выпускающей подшипники.Смекнув, что овчинка выделки стоит, молодые талантливые инженеры решили посвятить себя автомобилестроению. В отличие от большинства бизнесменов тех лет, они не стали называть компанию своими инициалами или производными от фамилий. В качестве рабочей версии выбрали слово Volvo, что в переводе означает "Я качусь" (от латинского volvere - катиться). Зная о том, что в Швеции спрос на легковые автомобили невелик, в декабре 1926 года компания приступила к разработке среднего грузовика, названного "Серия 1". В феврале 1928 года появился и первый грузовик LV1. Кстати, именно эти машины и "распечатали" экспорт, начатый с поставок в соседнюю Финляндию. Слишком многого ждать от первого грузовика не приходилось. LV1 приводил в движение 28-сильный бензиновый двигатель рабочим объемом 1944 см3. Однако рама, задний мост и подвеска у него были оригинальными. Кроме того, он получил полностью закрытую деревянную кабину, по тем временам достаточно комфортабельную: она обогревалась теплом двигателя, передававшимся через металлическую перегородку, отделявшую кабину от моторного отсека. Первоначально планировалось выпустить 500 грузовиков "Серии 1" с 4-цилиндровым двигателем, а затем перейти на более мощный 6-цилиндровый двигатель. Однако первые 500 автомобилей разошлись как горячие пирожки - не за два года, как предполагалось, а за шесть месяцев. Скорость грузовиков "Серии 1" не превышала 50 км/ч, да и то, как утверждали скептики, на крутом спуске и при попутном ветре. Благодаря трехступенчатой коробке передач и удачным решениям в области эргономики, управлять машиной было легко и просто. Конструкторы позаботились о том, чтобы снизить уровень шума в кабине до минимума. О надежности и долговечности первенцев Volvo говорит тот факт, что несколько грузовиков "Серии 1" сохранились до наших дней. За два первых года инженеры Volvo создали несколько различных типов грузовиков по набросанным от руки эскизам. Задела хватило для того, чтобы внести в новую модель "Серии 2" ряд усовершенствований. Так, из двух применявшихся сперва редукторов заднего моста с разными передаточными отношениями оставили только один, более "медленный". В результате уменьшилась максимальная скорость, зато возросло тяговое усилие. Ширина колеи первого грузовика была такой же, как у легкового автомобиля Volvo (всего 1300 мм), что создавало проблемы при движении по дорогам тех лет. Зачастую они представляли собой колею шириной 1.5 метра, проложенную гужевыми повозками, и узкие грузовики Volvo попасть в нее не могли. Ввиду этого ширина колеи грузовиков "Серии 2" составила уже 1460 мм. Весной 1929 года был выпущен первый грузовик Volvo с 6-цилиндровым мотором. Этой конфигурации компания хранила верность на всех тяжелых грузовиках более 70 лет. Справедливости ради нужно отметить, что его конструкция была устаревшей даже по сравнению с машинами-конкурентами тех лет. Деревянные диски колес совершенно не удовлетворяли требованиям по перевозке тяжелых грузов, а установленные только на задних колесах тормоза не обеспечивали должную безопасность. Так уж случилось, что плановое расширение производства Volvo совпало с началом Великой депрессии. К тому же в Швеции уже работали две фирмы по выпуску грузовиков, а на чужих рынках хозяйничали местные или американские производители. Впору было "тушить свет и сливать воду". Однако основатели Volvo были не из тех, кто, взявшись за гуж, говорил, что не дюж. Огромным шагом вперед был выпуск первого трехосного LV64 LF. Основной причиной его появления стали ограничения нагрузки на ось из-за плохого качества дорог. При этом трехосный грузовик использовался в основном не для перевозки грузов, а как шасси для простых автобусов, работавших на сельских маршрутах. Грузовики "Серии 3" и "Серии 4" были последними устаревшими машинами, вышедшими с завода Volvo. К этому времени стало окончательно ясно, что основное внимание следует уделять именно автомобилям большой грузоподъемности. При разработке первого тяжелого грузовика компания отказалась от мысли об использовании узлов легковых автомобилей - требовались более надежные компоненты. На ранней стадии разработки рассматривались два варианта двигателя: 6- или 8-цилиндровый с рядным расположением цилиндров. В результате предпочтение было отдано более привычному 6-цилиндровому в сочетании с несинхронизированной 4-ступенчатой коробкой передач. Новые грузовики, LV68 и LV70, были выпущены в 1931 году и сразу же завоевали популярность. Модели большой грузоподъемности, LV66 и LV67, были не так востребованы. Одна из причин кроется в том, что 75-сильный двигатель внутреннего сгорания с верхним расположением клапанов не обладал достаточной мощностью для уборки снега в суровую шведскую зиму (немаловажный источник дохода для владельцев грузовиков тех лет). Из-за высокого расхода топлива владельцы грузовиков стремились к сокращению связанных с ним затрат. По этой причине Volvo начала устанавливать на свои грузовики двигатель Хессельмана. Имея ту же (или меньшую) степень сжатия, что и бензиновый двигатель, благодаря наличию топливного насоса высокого давления в сочетании с мощными свечами зажигания, он мог работать на дизельном или любом другом виде топлива. В начале 30-х годов Volvo неожиданно стала авторитетным производителем грузовиков малой и средней грузоподъемности. Выпускавшиеся компанией до 1932 года, они не отличались современными техническими решениями. Стало очевидно: необходимо создать новый небольшой грузовик современной конструкции. Появившиеся в результате модели LV71 и LV73 завоевали настолько широкую популярность, что можно было говорить о становлении Volvo как основного экспортера грузовиков, зачастую в весьма удаленные от Швеции страны. Различия между моделями LV71 и LV73 заключались в основном в конструкции шасси, благодаря чему эти машины могли перекрыть широкий спектр транспортных задач. Несмотря на то, что во многих странах, в частности в США, классическими считались грузовики с капотом, закрывавшим расположенный перед кабиной двигатель, естественной альтернативой им всегда оставался грузовик с двигателем, размещенным под кабиной (кстати, первый в мире грузовик, выпущенный в 1896 году, имел именно такую конструкцию). Это заинтересовало специалистов Volvo, и в начале 1933 года на выставке в Амстердаме был представлен грузовик LV75. Вскоре он стал широко применяться, в частности, для вывоза мусора. Однако более широко она использовалась в качестве шасси для малых и средних автобусов для сельской местности. LV75 оказалась единственной бескапотной моделью, выпускавшейся Volvo вплоть до середины 50-х годов прошлого века. Что же касается автобусов, то здесь мода вскоре сильно изменилась. В производимых компанией с 1935 года автобусах двигатель размещался либо в кузове, либо под ним. По бескапотной схеме были построены крайне популярные модели LV8 и LV9, которые к концу 30-х завоевали в Швеции звание "стандартного грузовика". По сравнению с предыдущими моделями грузовиков Volvo и других компаний они обладали аэродинамической формой с закругленными углами в противоположность более старым моделям грузовиков, контуры которых состояли из вертикальных и горизонтальных прямых линий в сочетании со стилем "лезвие бритвы". Если до выхода моделей LV8/LV9 большинство тяжелых грузовиков Volvo поставлялось без кабины, то с их появлением было взято за правило устанавливать стальную кабину (правда, сперва чаще всего с деревянной рамой и матерчатой крышей). Популярность продукции фирмы была подтверждена ее распространением по всему свету: к концу 30-х грузовики Volvo работали в Центральной Америке, Южной Африке, на Ближнем Востоке, в Китае и Японии. В годы Второй Мировой войны в производстве сказывалась нехватка бензина и резины (в первую очередь для выпуска шин). Реализация гражданской техники упала до минимума. Зато сбыт газогенераторных машин и солидные контракты на закупку военной техники наряду с редкими продажами такси и автобусов спасли компанию от разорения. Серьезный успех пришел только во второй половине 40-х, когда были запущены в серию дизельные грузовики двух разных классов грузоподъемности. Следует иметь в виду, что до войны главные мировые производители тяжелых грузовиков находились в США, Великобритании, Франции и Германии. По этой причине на конструкцию грузовиков Volvo середины и конца 30-х годов оказали существенное влияние преобладавшие направления и подходы. Даже конструкцию легковых автомобилей Volvo в основном разрабатывали инженеры, прошедшие обучение и стажировку в американских автомобильных компаниях. Но в середине XX века все изменилось. 50-е годы ознаменовались полным обновлением всего модельного ряда Volvo. Появился пневматический привод тормозов, усилитель рулевого управления, но наиболее значительным новшеством стал турбонаддув. Увеличив снаряженную массу автомобиля на небольшую величину и практически не изменив расход топлива, можно было придать двигателю дополнительную мощность, что благоприятно сказывалось на производительности. Любопытно, что в течение длительного времени Volvo оставалась относительно консервативной компанией. Этому есть объяснение. Так как в начале прошлого века возможности исследовательских лабораторий были ограничены, надежнее было продолжать использовать проверенные решения, чем пытаться вводить новшества. Это в полной мере соответствовало принципу ответственности, установленному двумя основателями компании: "покупатель не должен быть водителем-испытателем". Одним из наиболее знаменитых грузовиков компании Volvo за все время ее существования стал выпущенный в 1951 году Titan, основное назначение которого - грузовые автоперевозки на дальние расстояния и для сложной работы на стройках. Название Titan было им дано несколько позже ввиду ряда проблем юридического характера: возможность использования компанией Volvo этого названия в операциях по маркетингу и продаже оспаривалась. Тем не менее, проблемы были разрешены, и Titan стал одной из самых известных моделей за всю историю грузового автомобилестроения. Titan сыграл роль первопроходца, когда в 1954 году одним из первых грузовиков в мире был оснащен двигателем с турбонаддувом. Идея не была новой - аналогичные судовые, железнодорожные и авиационные двигатели уже существовали, но легендарная группа инженеров Volvo, возглавляемая Джоном Стилбладом, в составе которой был известный конструктор двигателей Бертила Хёгга, сумела разместить относительно небольшой турбонагнетатель под капотом грузовика. Результат был ошеломляющим: увеличив вес всего лишь на 25 кг, удалось поднять мощность двигателя на 35 л.с. (со 150 до 185). Самым же знаменитым за всю историю грузовиков Volvo стал, несомненно, Viking, что, вероятно, можно объяснить двумя причинами: во-первых, двумя буквами "V", с которых начиналось и название фирмы, и название модели и, во-вторых, скандинавскими корнями как древних викингов, так и автомобилей Volvo. В техническом плане Viking был относительно простой машиной без всяких изощренных решений, чем, видимо, и объясняется его огромная популярность во многих уголках мира. Сердцем грузовика Viking стал 7-литровый двигатель с непосредственным впрыском (изначально его объем был чуть более 6 литров) с невысокой мощностью, но очень надежный. В первый год выпуска L38 мощность двигателя составляла всего лишь 100 л.с., но за счет применения турбонаддува была постепенно доведена до 125. В начале 60-х руководство компании вновь взялось за обновление выпускаемой гаммы грузовиков. В немалой степени объяснялось это тем, что хорошие национальные и международные сети автодорог уже обеспечивали быстрые, безопасные и эффективные автоперевозки. Настоящую революцию совершила гамма System 8. Оборудованные новыми двигателями (с турбонаддувом или подготовленными к его установке), современными надежными коробками передач (в том числе с демультипликатором), прочным шасси, эти модели долгое время служили точкой отсчета при разработке новых грузовиков Volvo. Летом 1965 года была представлена модель F86 как часть семейства грузовиков System 8. Первый грузовик Volvo с откидывающейся кабиной явился также первым европейским автомобилем такого типа, выпускавшимся большой серией. Кабина была разработана отделом конструирования грузовиков Volvo в Гетеборге под руководством Сигварда Форсселла в тесном сотрудничестве с кузовным заводом Nystrom в городе Умео на севере Швеции (который вскоре стал основным предприятием по производству кабин Volvo). Новая кабина могла откидываться, открывая доступ к двигателю, грузовики с этой кабиной получили специальное название "TIPTOP". Все основные механические узлы были унифицированы с узлами обновленной модели, наследницы L48 Viking. Абсолютно новым стал двигатель с турбонагнетателем и 8-ступенчатая полностью синхронизированная коробка передач R50, существенно облегчившая труд водителей. С новым двигателем и новой коробкой пришли совершенно новые лонжероны рамы, подвеска, тормоза и рулевая система. Однако не технические новшества, а поразительный успех модели F86 на внешнем рынке имел для Volvo как для производителя грузовиков наибольшее значение. В середине 60-х F86 был представлен в Великобритании, и вскоре производство F86 началось в Шотландии. F86 стал наиболее популярным грузовиком в Великобритании, а компания Volvo в результате приобрела статус основного производителя грузовиков на Британских островах! Аналогичная история имела место и в Австралии, где F86 завоевал широчайшую популярность среди покупателей и водителей. Третьим рынком, на котором F86 оказал неоценимую услугу Volvo, были Соединенные Штаты. F86 появился там в 1974 году и вскоре стал самым любимым грузовиком, хотя присутствовал в США в относительно ограниченных количествах. Причиной успеха F86 наряду с предельной надежностью и неограниченным сроком эксплуатации была возможность адаптации этой машины к любым транспортным задачам, от развозки товаров по городу до работы в коммунальных службах, на строительстве (выпускалась даже четырехосная модель с двумя ведущими мостами) и для перевозок на дальние расстояния (с раскладывающимся сиденьем, позволяющим устроить в кабине спальное место). В 1969 году была образована компания Volvo Trucks. Она стала первым независимым подразделением по производству грузовиков в составе концерна Volvo AB. Началась реализация программы по созданию так называемой глобальной платформы 70-х. В 1970 г. увидела свет модель F89, разработанная для эксплуатации в особо тяжелых условиях: для перевозки леса, в составе многозвенных австралийских автопоездов, скоростных внутренних и международных перевозок на дальние расстояния. 70-е годы для индустрии грузовых автомобилей вообще стали десятилетием перемен. Многие европейские производители начали укомплектовывать свои грузовики откидывающейся кабиной (идея, предложенная Volvo в 1962 году) и двигателем с турбонаддувом (первый из них был создан Volvo в 1954 году). Возросла мощность двигателей, в результате увеличились средние скорости движения. С появлением в 1979 году кабины Globetrotter (в переводе - "Странник") компания предложила дальнобойщикам самый комфортабельный грузовик. В начале 70-х был создан так называемый "Клуб четырех" с конструкторским бюро в Париже, Франция. В клуб входили компании Volvo, DAF, Klackner-Humboldt-Deutz (Magirus) и Saviem (французская компания, объединившаяся впоследствии с Berliet и образовавшая Renault Vehicules Industriale). Все четыре фирмы стремились разработать современный эргономичный высококачественный развозной грузовик среднего класса. "Клуб четырех" оказался достаточно успешным совместным проектом. Несмотря на то, что выпускаемые всеми этими производителями грузовики выглядели очень похоже, машины Volvo существенно отличались от остальных. Легкие бескапотные грузовики были представлены компанией в 1975 году в большом ассортименте моделей для различных областей применения. Модель F7 смогла еще больше укрепить позиции Volvo в классе легких грузовиков. F7 разрабатывалась параллельно с моделями F10/F12, поэтому предполагалось установить на ней более узкую кабину. Но конструкторы пришли к выводу, что такая кабина для нового F7 слишком тяжела и сложна, и вместо нее разработали более широкую модификацию небольшой кабины F6. Она устанавливалась также и на более легкой модели F6S, однако для F7 существовал еще вариант легкой кабины со спальным местом; помимо этого иногда предлагались сдвоенные кабины для экипажа 4-6 человек. Модель F7 оказалась всемирным грузовиком в прямом смысле слова. Скоро она стала самой популярной на рынке машиной почти во всех странах Европы, а также на достаточно удаленных рынках Австралии и США. Не изменило общей картины и то обстоятельство, что в развивающихся странах F7 покупали не столь охотно, так как потребители традиционно отдавали предпочтение капотным грузовикам. В 1979 году взыскательное жюри из журналистов-транспортников присудило модели F7 звание "Грузовик года" (техника компании Volvo еще четыре раза получала этот титул: в 1984, 1986, 1994 и 2000 годах). В современной "грузовой" истории Volvo белых пятен практически нет. После приобретения в 1981 году американской White Motor Corporation, некогда крупнейшего производителя грузовиков в мире, шведы еще больше упрочили свои позиции среди конкурентов. Многочисленные модели, разработанные в рамках концепции "глобальной платформы", продавались более чем в 130 странах мира, а их суммарный объем превысил четверть миллиона единиц техники. Автомобили шведской марки продаются на всех континентах Земли, естественно, за исключением Антарктиды. Фирменный знак Volvo стал одним из наиболее узнаваемых в мире брендов. Что же касается самой скандинавской техники последних поколений, то это уже повод для другого обстоятельного разговора. Источник: Kolesa.ru